Las Zonas de Sacrificio y Almacenamiento en el Límite entre Boston y Revere Siempre han sido dedicadas para ese uso

Un nuevo centro logístico en Revere cuenta una historia conocida y plantea la siguiente pregunta: ¿hasta qué punto es inextricable el uso del suelo con el propio terreno?

Los tanques de petróleo bordean las orillas de East Boston y Chelsea en 1960. Las instalaciones petrolíferas de Revere están fuera de la foto a la izquierda, más arriba de Chelsea Creek.

Tess D. McCann
21 de octubre de 2022

En junio de 2022, cuando el colegio dejaba de funcionar por el verano, un titular relativamente oscuro apareció en algunos periódicos locales y revistas del sector: un terreno para tanques de petróleo de 44 acres a lo largo de la Ruta 1A en Revere sería vendido a un promotor y transformado en un “almacén de última generación con tecnología de punta”. Los promotores propusieron, en el transcurso de cinco años, vaciar millones de barriles de petróleo y demoler 29 tanques de almacenamiento, y sustituir las instalaciones por dos almacenes de un total de 668.500 pies cuadrados. El Centro Logístico Trident resultante, según los proponentes del proyecto, proporcionaría “cientos” de puestos de trabajo para la zona, y contribuiría significativamente a la base fiscal de Revere. El promotor ha descrito el proyecto como una “oportunidad para limpiar el emplazamiento” y “dar el mejor y más alto uso a la propiedad”.

Pero la historia apenas comienza en 2022. Durante casi un siglo, este lugar ha albergado un uso del suelo altamente tóxico. Su suelo y sus aguas subterráneas están probablemente tan contaminados que la construcción de viviendas o incluso de edificios comerciales requeriría años de revisión medioambiental y de rehabilitación. Además, los tanques y el futuro centro logístico se encuentran en un terreno pantanoso: húmedo, de baja altitud y extraordinariamente vulnerable a las inundaciones costeras y al incremento del nivel del mar. ¿Qué otra cosa podría construirse aquí? ¿Y no hay nada mejor que el almacenamiento de petróleo? Desde esta perspectiva, la construcción de un centro logístico parece un intento de sacar lo mejor de una mala situación.

Pero esa sensación de inevitabilidad es precisamente la razón por la que las “zonas de sacrificio” como ésta llevan mucho tiempo ocupando los márgenes sociales y medioambientales de las grandes ciudades. Hace 95 años, se utilizó un lenguaje casi idéntico para describir el mismo terreno -que, a principios del siglo XX, no era “terreno” en absoluto, sino un terreno bajo y pantanoso que inundan las aguas del mar o una marisma salada delimitada por el Sales Creek y la parte alta del Chelsea Creek. Un grupo de promotores propuso mejorar el humedal rellenándolo y coronando el relleno con el preeminente “centro de distribución de combustible para el este de Massachusetts”. Su parque petrolífero sería “la planta de almacenamiento de petróleo más destacada de Estados Unidos”. Lo que siguió fue el sitio que conocemos hoy: cilindros de baja altura que almacenan aceite para calefacción doméstica y combustible para aviones.

El desarrollo de un centro logístico en el siglo XXI y los ecos de una antigua justificación del “mejor y más alto uso” ponen de manifiesto la dependencia de la trayectoria de los usos nocivos de la tierra y de las infraestructuras que los acompañan, que se construyeron y se siguen construyendo en lugares con poco “valor” percibido o con condiciones de construcción difíciles. Donde antes la marisma era marginal y problemática por su naturaleza empapada, ahora el emplazamiento de los depósitos de petróleo es marginal y problemático debido a décadas de contaminación.

Hoy en día podríamos pensar que esta zona de Revere es relativamente céntrica, cercana al centro de la ciudad y conectada con otras partes de la ciudad por carretera y tránsito. Pero en la década de 1920, esta parte de la región metropolitana de Boston era la periferia de la ciudad en crecimiento. Se habían desarrollado los complejos turísticos de Revere Beach, Point of Pines y Wonderland, y se habían tendido líneas de tren a través de East Boston y los pantanos, pero se había construido muy poco junto a las vías. En los mapas de Boston y sus ciudades circundantes, el espacio empapado entre Chelsea, East Boston, Winthrop y Revere era literal y figurativamente periférico, y aparecía en una esquina o fuera del borde de los mapas. Por ejemplo, un mapa de 1891 de las estaciones postales de Boston mostraba la zona como un espacio en blanco entre East Boston y Winthrop. El propietario del pantano, al describir el desarrollo de la explotación petrolífera, sugirió que “el lugar podría llamarse Land’s End en Revere y podría llamarse isla en el Gran Boston, está tan aislado de todo”.

Por supuesto, esto ocultó el hecho de que la gente ya vivía en estas zonas. En los barrios más cercanos al pantano, Orient Heights y Beachmont, vivían sobre todo inmigrantes italianos, irlandeses y de Europa del Este, así como sus descendientes y familias. Muchos de ellos trabajaban en las fábricas de la zona y jugaban en las aguas poco profundas (y por entonces ya contaminadas) de los arroyos y pantanos.

El relleno de los humedales fue una práctica habitual durante todo el siglo XIX y hasta el XX. Hoy sabemos que las marismas no sólo son bellas, sino que también son un valioso activo medioambiental, ya que gestionan las aguas de las inundaciones y contribuyen a la salud ecológica. En cambio, los empresarios de principios del siglo XX consideraban que las marismas eran malolientes, sucias y poco útiles. Y en Boston, ante el auge de la población y el crecimiento industrial, los bordes de la ciudad representaban lugares privilegiados para el desarrollo económico. Las marismas que bordeaban el puerto y los arroyos de Boston se rellenaron y desarrollaron para diversos usos, desde el enclave residencial de élite de Back Bay hasta las fábricas de South Bay. Las numerosas calas y bajíos de East Boston también se rellenaron a lo largo de los años, y sus costas se convirtieron en muelles y embarcaderos, rectos, conocibles y sólidos.

Ya en la década de 1880 se propusieron planes para rellenar las marismas situadas entre las tierras altas de East Boston, apodadas “Orient Heights” por un promotor en la década de 1890, y el barrio Beachmont de Revere. Algunos planes mostraban esta zona como un enclave residencial, como Back Bay; otros como una vasta zona industrial, con muelles que se extendían hasta el puerto. Pero rellenar una marisma es una empresa costosa, y ni las casas ni los muelles crearían suficiente valor para que los promotores recuperasen los costes de urbanización, por lo que el cálculo económico de estos terrenos marginales era incierto. La marisma quedaría sin rellenar hasta que se propusiera un uso del suelo más lucrativo que justificara los costes de capital de la recuperación. Este uso del suelo, resultó ser el almacenamiento de petróleo.

El litoral de Chelsea Creek era, en cierto modo, un lugar perfecto para almacenar petróleo. Además de ser una fuente de combustible, los productos petrolíferos proporcionaban lubricación a las máquinas de las innumerables fábricas que se alineaban en ambas orillas del somero arroyo. Tenía sentido ubicar un producto industrial vital cerca de las industrias que lo utilizaban. Con la construcción de lo que más tarde sería el Aeropuerto Logan en East Boston en 1924, esta lógica se hizo más convincente. El aeropuerto necesitaría un lugar cómodo y cercano para almacenar el combustible de los aviones, y la marisma de Revere se ajustaba a ello. Además, la ciudad de Revere se beneficiaría del desarrollo. Las tasas impositivas de los suburbios de Boston eran notoriamente altas e impredecibles. Los comentaristas de la época dijeron que la instalación petrolera “aliviaría en cierta medida la actual situación fiscal de Revere”, añadiendo unos 6 millones de dólares a la valoración del suelo de la ciudad, el 14% del total de la ciudad con un solo desarrollo.

Con estos argumentos financieros y espaciales, el almacenamiento de petróleo parecía casi un uso predestinado para el pantano. El propietario de los terrenos lo definió así en una audiencia pública celebrada en octubre de 1927, cuando dijo que “el emplazamiento petrolífero está situado en el extremo sur de la ciudad de Revere, en una zona dedicada actualmente a la industria pesada y que, por su configuración geográfica, siempre se dedicará a dicha industria”.

Pero, en contra de esta racionalización convenientemente rentable, el almacenamiento de petróleo no era un uso del suelo “natural”, saludable o predestinado para esta zona. No sólo requería cambios permanentes en el paisaje -como diques de 25 pies de altura y el dragado constante del arroyo poco profundo-, sino que además ya había demostrado ser nocivo y problemático. En 1908, se produjo un enorme incendio en los tanques de la Standard Oil, justo al sur de Orient Heights, que destruyó casas y propiedades de las residencias cercanas.

Sin embargo, lo más escalofriante del lenguaje determinista del terrateniente es que resultó ser autocumplido. La declaración creó la realidad que pretendía describir. No fue la conformación geográfica la que aseguró que esta tierra “siempre se dedicaría a dicha industria”, sino el interés social y económico que demarcó esta tierra marginal y empapada como de bajo valor e inutilizable lo que la condenó a un estatus de zona de sacrificio. Eso es, en parte, lo pernicioso de las zonas de sacrificio: son creadas por la misma mirada que las considera sacrificables, permitiendo el establecimiento de industrias nocivas que refuerzan la definición inicial. Estos paisajes cíclicamente degradados suelen estar al lado de comunidades que también han sido consideradas como otras o inferiores, afianzando los sistemas de injusticia en el paisaje. El nuevo centro logístico, por tanto, no es un uso mejor o peor que el almacenamiento de petróleo; no es nuevo, ni está orientado hacia el futuro; es simplemente el más reciente uso pernicioso de la tierra, el “mayor y mejor uso”, el almacenamiento de petróleo de nuestra era de entrega en un día.

Casi un siglo después de que los pantanos se convirtieran en instalaciones de almacenamiento de petróleo, la demanda mundial de petróleo es cada vez mayor. Más aviones, más coches y más barcos necesitan combustible para desplazarse localmente y por todo el mundo; más casas significan más necesidad de gasóleo de calefacción para mantenerse caliente en invierno. Pero debido al descenso de los costes de transporte, la relacion economica y la de cercania que justificaba la ubicación del almacenamiento de petróleo en los centros urbanos, cerca de las industrias que lo utilizaban, ya no se sostiene. Ahora tiene más sentido económico almacenar el petróleo fuera de las ciudades.

La nueva estrella del mercado inmobiliario industrial urbano es la logística. En todo el país, las tendencias de compra online han impulsado un aumento de la demanda de almacenes y centros logísticos. Donde las instalaciones de almacenamiento solían ser el “patito feo” del mercado inmobiliario, ahora representan un subsector lucrativo y de rápido crecimiento, en gran parte gracias al deseo impaciente de los consumidores urbanos de tener unos costes de envío cada vez más rápidos y baratos. Los parques de oficinas suburbanos se han convertido en almacenes; los gigantescos centros logísticos se alinean ahora en las carreteras agrícolas de las antiguas zonas rurales.

En los años de la pandemia, las presiones han sido especialmente fuertes en las zonas urbanas densas y sus alrededores, ya que cada vez más personas recurren y dependen en gran medida de los pedidos y la entrega en línea de productos básicos. Las aplicaciones que prometen la entrega de comestibles en 15 minutos han acaparado los espacios comerciales del centro de la ciudad que quedaron vacíos por los cierres de la pandemia. La inversión se ha volcado en instalaciones para satisfacer la necesidad del llamado espacio de última milla, en el que los pedidos realizados en línea se reempaquetan y cargan en camiones para su entrega local en nuestras puertas. En Boston, una consecuencia de esa demanda es el proyectado Centro Logístico Trident, que ya no entrega combustible en la ciudad, sino un nuevo tipo de producto de consumo.

La terminología es importante. Aunque los centros logísticos se parecen a su primo, el almacén, son un uso del suelo considerablemente diferente, con impactos radicalmente distintos sobre el medio ambiente y los barrios. Ambos usos del suelo están condicionados por la necesidad de almacenamiento, que la teórica Clare Lyster define como “la recogida y el almacenamiento de artículos en lugares designados donde se acumulan hasta que se necesitan “. Se trata de una actividad humana fundamental que permitió a nuestros antepasados sobrevivir al invierno; también es lo que se puede hacer con los remanentes, las entradas de conciertos antiguos o las fotos. El almacenamiento, sin embargo, es distinto del depósito, que la historiadora Dara Orenstein distingue del simple almacenamiento como algo que no se limita a acumular para un uso futuro, sino para obtener beneficios de ese uso futuro. Los depósitos surgieron en los centros urbanos para gestionar el flujo de los excedentes de las cosechas, cada vez mayores gracias a los ferrocarriles y las máquinas agrícolas, y de los productos manufacturados, y se diseñaron para almacenar estos productos mientras se dirigían desde el campo y la fábrica a los minoristas.

La naturaleza física de cómo se almacenaban y distribuían las mercancías en los almacenes es importante en este caso: las cajas de mercancías apiladas en palés se enviaban en masa y luego se entregaban en ese mismo paquete a los minoristas, que desembalaban las mercancías. Combinando los envíos de mercancías y consolidando los destinos, los camiones de reparto podrían operar de forma más eficiente, yendo y viniendo a horas preestablecidas. En cambio, los centros logísticos entregan las mercancías desde el fabricante o desde un minorista al consumidor. Esto significa que las mercancías ya no se empaquetan, se envían y se entregan como carga empaquetada de forma eficiente, sino como artículos individuales, empaquetados en cajas individuales, con pedidos justo a tiempo y con tiempos de entrega previstos a velocidades vertiginosas a direcciones individuales. Mientras que el almacenamiento siempre se ha definido por un flujo de mercancías, y de dinero, el flujo a través de un centro logístico es mucho más rápido y más granular.

Dado que el flujo de mercancías es más rápido a través de estas instalaciones, el flujo de tráfico de camiones también lo es. Los camiones que permanecen encendidos mientras esperan ser cargados emiten gases de escape de diésel en el aire, empeorando la contaminación atmosférica, mientras que el zumbido de sus motores contribuye a la contaminación acústica. Y nuestra inquieta demanda de mercancías hace que estos camiones vayan y vengan a todas horas de la noche. En Red Hook, Brooklyn, un barrio de muchas familias negras y latinas, un asombroso 10% de la superficie total del terreno está ahora destinado a centros logísticos. El barrio tiene una larga historia manufacturera, pero los centros logísticos podrían ser peores que las fábricas, debido a sus extrañas cualidades de vacío: son espacios que están “técnicamente ocupados, pero funcionalmente vacíos”, erosionando la vitalidad de un barrio, mientras que al mismo tiempo lo contaminan con los humos y el traqueteo de los motores.

Los centros logísticos crean, en efecto, puestos de trabajo, pero basta con echar un vistazo a las historias de empleados de Amazon que enferman o mueren en el trabajo para ver lo brutal que es el trabajo. No sólo es físicamente agotador, sino que los centros logísticos suelen estar peor pagados que los trabajos del sector manufacturero o de servicios. Además, estos puestos de trabajo mal pagados son a menudo precarios: vulnerables a la automatización y fácilmente despedidos durante los períodos de ajuste de cinturón de las empresas. Y aunque el Centro Logístico Trident contribuiría sin duda a los ingresos fiscales de Revere al aumentar el valor nominal del terreno, la pregunta sigue siendo: ¿cómo experimentarán ese valor las personas que viven en la ciudad y que trabajan en el centro?

Por muy distintos que sean, el almacenamiento, el depósito y la logística comparten una característica fundamental. Ya sea el almacenamiento de petróleo o la distribución de bienes de consumo, los impactos negativos de estos usos del suelo sólo se acumulan en el lugar de almacenamiento, mientras que los impactos positivos se distribuyen ampliamente. Desde principios del siglo XX, millones de personas repartidas por toda Nueva Inglaterra disfrutaron de los beneficios de una instalación petrolífera en Revere, que permitía calentar los hogares a bajo precio, o volar alrededor del mundo para visitar a amigos y familiares. Del mismo modo, millones de compradores en línea se benefician de la comodidad de comprar rodillos para atrapar pelusas de la ropa, barras de pegamento y comida para perros en línea en cuestión de clics. Pero sólo las personas que trabajan o viven junto a las instalaciones en las que se almacena el aceite o se reenvasan las barras de pegamento soportan el coste de su almacenamiento. Esta distribución espacial desigual de costes y beneficios es el núcleo de la injusticia medioambiental, y las zonas de sacrificio a lo largo de la Ruta 1A son una manifestación dramática de este patrón.

Los usos del suelo no son estáticos; esta porción de terreno entre Revere y Boston no siempre albergará un centro logístico. ¿A qué podría destinarse esta zona? ¿Está destinada a quedar siempre marginada, degradada con cualquier uso del suelo que algún día sustituya al centro logístico? Incluso cuando criticamos el determinismo geográfico de la retórica del desarrollo en este sitio, es fácil dejarse arrastrar por una cínica inevitabilidad, en la que los ciclos de marginación y degradación están destinados a repetirse y el centro logístico engendra cualquier uso nocivo que satisfaga la demanda de los consumidores dentro de 100 años y haga que el terreno de bajo valor vuelva a ser valioso.

Curiosamente, un mayor pesimismo -o realismo- nos saca de este ciclo cínico. Es muy posible que dentro de 100 años esta tierra ya no sea tierra, sino agua; no restaurada como humedal, sino inundada por el incremento del mar. Las proyecciones indican que Boston podría sufrir un incremento del nivel del mar de 1,5 metros para el año 2100, con lo que muchas zonas bajas, incluido el centro logístico, quedarían bajo el agua.

Incluso cuando miramos a un futuro en el que el desastre climático es más que probable, mirar al pasado nos da algo de esperanza. Después de aquella reunión pública de 1927, en la que el propietario de los pantanos dijo que esos terrenos se dedicarían siempre a la industria, las comunidades de Orient Heights y Beachmont organizaron una feroz resistencia al desarrollo. Se organizaron con tanta eficacia y argumentaron con tanta vehemencia que retrasaron la construcción de la explotación petrolífera en Revere hasta 1931. Sus esfuerzos por proteger a sus vecinos y propiedades de los peligros medioambientales fueron continuados por los residentes de East Boston cuando se amplió el aeropuerto de Logan y los gases de escape de los aviones causaron graves problemas de salud en el vecindario; y son continuados hoy por organizaciones como GreenRoots y AIR Inc. Podemos detener los ciclos de marginación cuando nos neguemos a aceptar el argumento fácil de la inevitabilidad y empecemos a ver que, lejos de estar predeterminado, el uso de la tierra es mutable. Puede que esta tierra no vuelva a ser una marisma, repleta de vida y criaturas, pero puede ser algo más, más emocionante y más justo que un centro logístico. Y todo comienza con una mirada y una afirmación de que la salud de esta tierra no debe sacrificarse por la conveniencia de otros.

Tess McCann es urbanista, diseñadora e historiadora. Actualmente trabaja en arquitectura paisajística y diseño del espacio público, y siente un profundo amor por el transporte público y la historia del uso del suelo en las ciudades estadounidenses. Colabora con la New York Review of Architecture.

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